我去年在山西高速服务区，和一位开氢能重卡的师傅聊天，他指着加氢枪说：“这玩意儿加一次够我跑800公里，但价格要是能再掉个十块八块，咱这心里就更踏实了。”
当前氢燃料电池汽车领域，商用车正展现出其优势。截至2025年7月，我国燃料电池汽车累计销量已达到3万辆，较示范启动前增长了3倍多，尤其在干线运输、城际重载、冷链物流等场景，已经形成了比较成熟的商业模式。
与此同时，上游的绿氢制备也在加速布局。截至2025年8月底，我国已建成运营的可再生氢项目产能达到25.6万吨/年，其中交通领域应用占比达到18.8%，成为仅次于合成氨的第二大绿氢应用领域。
2025年，氢燃料电池技术迎来了一个关键节点：“单堆兆瓦”时代的开启。
今年10月，氢璞创能发布了全球首款兆瓦级碳复合板电堆，额定功率600kW，最大设计功率直接冲到1MW。这意味着什么？简单说，就是以往需要靠几个电堆“叠罗汉”才能驱动的大型船舶、轨道交通，现在一个电堆就能搞定，系统更简单、成本也更可控。
功率的提升直接解决了重卡在高原、陡坡等极端工况下的动力衰减问题。骥翀氢能的MH290电堆峰值功率达410.9kW，能为49吨级重卡提供无衰减的动力保障。
技术的进步也体现在寿命这个关键指标上。骥翀氢能通过单池一致性翻倍提升与抗腐蚀涂层技术，将其电堆的设计寿命目标设定为30,000小时。雄韬股份的新一代发动机声称能使49吨重卡百公里氢耗从11kg降至7kg，按当前氢价计算，一年能为车主节省超过10万元。
除了大家伙，小功率应用的创新同样引人注目。上海攀业公司在佛山运营氢能共享单车已有4年，其车辆搭载储氢容量80克的固态储氢系统，续航里程可达100公里。协氢新能源则发布了全球首款量产型20kW单堆风冷氢燃料电池，创下了量产风冷氢燃料电池单堆功率的新纪录。
眼下氢燃料电池的应用，正呈现出 “高大上”与“草根路线”并进 的有趣局面。
一方面，重卡、船舶等大家伙是当仁不让的主角。山西鹏飞集团作为山西省氢能产业链“链主”企业，已累计投运830辆氢能源车辆，并构建了“造车、能源、运力”三位一体的智能运营体系。明天氢能也在2025年世界制造业大会上发布了MTSYS-120船用燃料电池系统，不断拓展清洁动力的应用场景。
另一方面，一些看似不起眼的“草根”场景正在悄然证明其商业价值。以上海的企业为例，氢燃料电池两轮车正在共享单车、快递外卖、景区游览等领域落地。
氢燃料电池两轮车有其独特优势。相较于锂电池，固态储氢装置的安全性要高得多。在火烧试验中，固态储氢瓶点火10分钟后才会进入整体火烧阶段，为逃生提供了充足时间，而锂电池一旦着火，逃生时间是以秒计算的。
更关键的是，这些“草根”场景已经可以不依赖政府补贴形成商业闭环。攀业公司透露，通过批量生产和技术迭代，氢能共享单车的每辆购置成本已从初期的上万元降到8000元以下。如果平均每辆车每天骑行收入能达到15元，就可在2-3年的运营周期内回收投资成本。这种能自己“造血”的模式，对于尚在摸索中的氢能产业来说尤为可贵。
虽然前景广阔，但氢燃料电池产业至今多数企业还在亏损中挣扎。究其根本，“用氢的便宜，造氢的贵” 这个矛盾还没完全解开。
翻看几家头部企业2024年的财报，情况确实不容乐观：重塑能源归母净利润亏损约7.37亿元；国鸿氢能亏损约4.07亿元；有着“氢能第一股”之称的亿华通，亏损约4.56亿元。
问题主要出在氢气从生产到使用的整个链条上。
目前氢气终端售价多数地区在30元/千克以上，这让氢能交通在运营成本上缺乏竞争力。而这30元里，制氢、储运、加注这些上游环节的成本占比高达终端氢价的60%以上。
储运环节的瓶颈尤为突出。现阶段普遍采用20MPa长管拖车运输，每辆车实际有效储运量仅约238公斤，仅能满足6辆氢能重卡一次性充装，效率和经济性都较低。虽然50MPa高压气态运输、液氢运输等技术方向明确，但大规模商业化应用尚需时日。
加氢站的建设与运营也面临现实挑战。一座日加氢能力500-1000千克的加氢站，成本在1500万-2500万元。有行业专家指出，一座加氢站可能需要熬过8年以上才可能迎来盈亏平衡点。这样的投资回报周期，让许多社会资本望而却步。
氢燃料电池产业要真正蹚过“深水区”，靠任何一个环节“单打独斗”都是行不通的，必须打好“组合拳”。
1. 政策需要更精准、更有延续性
当前行业迫切希望现有示范政策到期后能有连续性政策供给。同时，政策扶持方式也需要创新。未势能源董事长张天羽建议，政策要更精准，使国家财政资金能快速、高效发放给企业，并增强灵活性，根据产业实际进展优化激励方式。
一些地方性的激励措施已经展现出效果。例如，自2024年3月起对氢燃料汽车免收高速通行费以来，京津冀地区最大氢气供应商的销量同比翻倍。推动此类措施形成全国性的“氢能高速网”，将是重要一步。
2. 基础设施需要央国企牵头投入
大规模长距离输氢管道、密集成网的加氢站，需要巨额投资和长期坚守。这类基础设施建设，特别需要拥有雄厚资本实力和长线投资耐心的央国企参与，为整个产业夯实基础。
内蒙古将“西氢东送”400公里输氢管道纳入省级五年规划，提前锁定土地与审批资源，吸引中石化配套制氢厂落地，为行业提供了稳定预期。
3. 应用场景必须多元化拓展
将氢能的发展全部押注在汽车领域，其供应链体量难以盘活整个氢能供应体系。未来3-5年，除了道路交通，航空和航运的可持续替代燃料，以及石化、化工、钢铁等高耗能工业领域的减碳转型，都是潜力巨大的氢能应用场景。
随着中国碳市场的不断扩容，工业企业对可再生氢的需求预计将稳步增长，这可能为氢燃料电池行业带来期待的 “第二增长曲线”。
回到开头那位卡车司机关心的成本问题。行业专家判断，大约3年左右，氢气价格有望降至20-25元/千克的水平，这将使氢燃料电池商用车在与同级别柴油车、电动车的竞争中建立起成本优势。
技术的迭代也在持续推动降本。2025年，燃料电池系统的成本已降至2500元/kW，较几年前降低了80%。
未来，氢燃料电池或许不会完全取代纯电动，而是会在长途重载、高强度作业等特定场景中展现出不可替代的优势。就像山西那些氢能重卡，它们正在解决的，正是纯电动车难以攻克的“里程焦虑”和“补能效率”痛点。
